Öljyt

[Pasi]

Monitra sopii kytkimelle todennäköisesti erittäin hyvin mutta eikö 10W30 ole mopoon väärä viskositeetti?

Ainaski oma manuska ehdottaa juuri 10w30 tai 20w40 ja laatu SE.

No jos kerran valmistaja käskee käyttää 10W30 niin kaitpa sitä on uskominen. Vaikka jotenkin tuntuis että tuo 20W40 vois olla kesällä parempi. Delvac 1400 on mineraaliöljy.

[an13]

Kehutaan vielä lisää Delvac MX 15w40 mineraalia, caterpillar suosittelee raskaisiin maansiirtokoneisiin, niin kyllähän se näihin käy Kytkin toimii hyvin ja tuo maksaa vain 60e / 25l.

[niffestone]

Oliiviöljy on ihan ok ainakin dippipadassa ja se on luokiteltu terveellisemmäksikin kuin monityydyttämättömät synteettiset transrasvat, kuten Becel jne. Siirappikin on saman väristä kuin hieno öljyblandis, mutta ei välttämättä korvaa oikean öljyn käyttöä, kertoo hevosmiesten tietotoimisto. Ovatko nämä 20w-60 öljyt todella niin kalliita litran puteleissa, ettei 10-15k euron pyörään raaski haaskata moista summaa? Voisin sitä paitsi kuvitella, että maksimissaan 450 kierrosta kiertävän työkoneen, jonka pakokaasujen lämpötila on 200 astetta, moottoriin kaadetaan aivan eri öljyblendiä kuin sellaiseen moottoriin, joka kiertää 14000 kierrosta ja pakokaasun lämpötila huitelee melkein 650 asteessa? Aivan sama sinänsä mitä koneeseen kaadatte, koska en osta kuitenkaan täältä käytettyjä moottoripyöriäni, mutta älkää nyt - hyvä tavaton sentään - mollatko crossienskojen kestävyyttä, jos ette ole valmiita yhtään tippaa panostamaan fillarin pitkään ikään enää hankinnan jälkeen...

[amaunu]

Oliiviöljy...

Aivan sama sinänsä mitä koneeseen kaadatte, koska en osta kuitenkaan täältä käytettyjä moottoripyöriäni, mutta älkää nyt - hyvä tavaton sentään - mollatko crossienskojen kestävyyttä, jos ette ole valmiita yhtään tippaa panostamaan fillarin pitkään ikään enää hankinnan jälkeen...

Niin sodat on sodittu näistä jo kyllästymiseen saakka, mutta keskustelu on aina paikallaan. Minä olin kanssa aikalailla epäileväinen ton MX delvacin kanssa kunnes päätin kokeilla ja yllätyin varsin positiivisesti. Honda kävi ja kukkui hienosti samoin vaihdelaatikon / kytkimen juohevoituminen niin että sen ihan itse huomas kait kertoo että jotain hyvää ölpässä täytyy olla. Ja jos lirtahinta on mukava niin mikäs siinä puhtaita öljyjä vaihdellessa. Jos vaihtoväli on 3-4 tkm niin mielelläni minä sellaisen pyörän ostaisin. Nämät omat kokemukset pätee 650 TAhan.

Mitä tulee tuohon uuteen mopediin, 15-50 vaatimus rajaa öljyvalikoimaa melkoisesti. En koe tekeväni vääryyttä jos tbn superbikeä sille tarjoaa, aika näyttää. Ei se litrahinta ole mikään laadun mittari.

[niffestone]

Oliiviöljy...

Aivan sama sinänsä mitä koneeseen kaadatte, koska en osta kuitenkaan täältä käytettyjä moottoripyöriäni, mutta älkää nyt - hyvä tavaton sentään - mollatko crossienskojen kestävyyttä, jos ette ole valmiita yhtään tippaa panostamaan fillarin pitkään ikään enää hankinnan jälkeen...

Niin sodat on sodittu näistä jo kyllästymiseen saakka, mutta keskustelu on aina paikallaan. Minä olin kanssa aikalailla epäileväinen ton MX delvacin kanssa kunnes päätin kokeilla ja yllätyin varsin positiivisesti. Honda kävi ja kukkui hienosti samoin vaihdelaatikon / kytkimen juohevoituminen niin että sen ihan itse huomas kait kertoo että jotain hyvää ölpässä täytyy olla. Ja jos lirtahinta on mukava niin mikäs siinä puhtaita öljyjä vaihdellessa. Jos vaihtoväli on 3-4 tkm niin mielelläni minä sellaisen pyörän ostaisin. Nämät omat kokemukset pätee 650 TAhan.

Mitä tulee tuohon uuteen mopediin, 15-50 vaatimus rajaa öljyvalikoimaa melkoisesti. En koe tekeväni vääryyttä jos tbn superbikeä sille tarjoaa, aika näyttää. Ei se litrahinta ole mikään laadun mittari.

Ei litrahinta sinänsä ole laadun mittari, mutta saako halvalla öljyä, joka sietää kilpanelarin kannen lämmönnousua menettämättä voiteluominaisuuksia, saati sietää korkeataajuuksisen värähtelyn polymeeriketjuja pilkkovaa vaikutusta. Voi olla, että saa, mutta ottaako riski kytkimen käytön "pehmeyden" ja viiden euron vuoksi? Katerpillarin öljyä blandattaessa ei todennäköisesti pyritä samaan lopputulokseen, kuin kilpamoottoriöljyjä sekoitettaessa. Sitä paitsi API-luokitus ei sinänsä kerro kaikkea tietyn öljytyypin ja lisäaineistuksen ja niiden kombinaatioiden soveltuvuudesta tietyn tyyppisille moottoreille. Eikä niistä kytkin mene, jos se vaan on lisäaineistettu märkäkytkimelle, mutta jakopää, kansi, sylinteri ja mäntä ovat vaarassa.

[IceFire]

Sen verran on nyt tuota tribologiaa ja voiteluteoriaa tullut luettua että voisi tähän taas jotain sanoa. Polttomoottorissa tavoitellaan (ja myös saavutetaan) jokapaikassa EHD-voitelua (elastohydrodynaaminen) eli suomeksi sen voisi selittää yksinkertaistettuna niin että pinta nousee plaaniin voitelukalvon päälle vähän niinkuin moottorivene veden päälle. Mitä suurempi viskositeetti ja mitä nopeammin liikutaan sitä paremmin siellä pysytään. Eli kun kone on käynnissä kosketuksia pintojen välillä on todella vähän.

C-luokan öljyt (joihin delvac kuuluu) ovat kehitetty nimenomaan diesel-moottoreihin. Voisi kuvitella että näissä öljyissä on ainakin jonkin verran EP-lisäaineita sellaisten tilanteiden varalle jossa hitaat nopeudet ja suuret paineet tiputtavat voitelutason sekavoiteluun tai jopa rajavoiteluun. Katsokaas purkin kyljestä kenellän delvacia on löytyy merkitää S, Cl tai F-yhdisteistä.

Todennäköisesti juuri näiden aineiden johdosta monet ovat huomanneet että vaihteisto toimii huomattavasti kevyemmin. Erityisesti ilmajäähdytteisissä koneissa EP-aineiden toimivuus on hyvää kun öljyn lämpötila on paljon suurempi. EP-aineet tarttuvat teräspintaa kemiallisella adsorptiolla, mikä on sellainen reaktio joka vain kiihtyy lämpötilan noustessa.

EP-lisäaineista on jonkin verran haittaa EHD-voitelussa, siksi niitä on paljon vähemmän huipputehoon tähtäävissä öljyissä. Mineraaliöljystä sen verran ettei se todellakaan ole aina edes huonompaa. Muistaakseni pienillä nopeuksilla voitelukalvon paksuus on vastaavan synteettisen öljynkalvonpaksuutta pienempi. Pitää vain muistaa mineraaliöljyn rajoitteet eli ei suurille eikä pienille lämpötiloille. Synteettisiä öljyjä pystytään tekemään tarkasti juuri tiettyyn käyttökohteeseen ja kyllä minä ainakin suosin synteettisiä mopoöljyjä kun ei ne tosiaan niin kallita ole. Mutta jos joku haluaa omassa mopossaan sellaista käyttää sellaista käyttää en kyllä keksi mitään syytä miksi ei. Laadultaan se ei varmasti ole yhtään sen huonompaa, ehkä jopa päinvastoin. Kerran itse olen juuri tuota delvacia kokeillut LC4:ssa ja se toimi parhaiten kokeilimistani öljyistä.

[niffestone]

Sen verran on nyt tuota tribologiaa ja voiteluteoriaa tullut luettua että voisi tähän taas jotain sanoa. Polttomoottorissa tavoitellaan (ja myös saavutetaan) jokapaikassa EHD-voitelua (elastohydrodynaaminen) eli suomeksi sen voisi selittää yksinkertaistettuna niin että pinta nousee plaaniin voitelukalvon päälle vähän niinkuin moottorivene veden päälle. Mitä suurempi viskositeetti ja mitä nopeammin liikutaan sitä paremmin siellä pysytään. Eli kun kone on käynnissä kosketuksia pintojen välillä on todella vähän.

C-luokan öljyt (joihin delvac kuuluu) ovat kehitetty nimenomaan diesel-moottoreihin. Voisi kuvitella että näissä öljyissä on ainakin jonkin verran EP-lisäaineita sellaisten tilanteiden varalle jossa hitaat nopeudet ja suuret paineet tiputtavat voitelutason sekavoiteluun tai jopa rajavoiteluun. Katsokaas purkin kyljestä kenellän delvacia on löytyy merkitää S, Cl tai F-yhdisteistä.

Todennäköisesti juuri näiden aineiden johdosta monet ovat huomanneet että vaihteisto toimii huomattavasti kevyemmin. Erityisesti ilmajäähdytteisissä koneissa EP-aineiden toimivuus on hyvää kun öljyn lämpötila on paljon suurempi. EP-aineet tarttuvat teräspintaa kemiallisella adsorptiolla, mikä on sellainen reaktio joka vain kiihtyy lämpötilan noustessa.

EP-lisäaineista on jonkin verran haittaa EHD-voitelussa, siksi niitä on paljon vähemmän huipputehoon tähtäävissä öljyissä. Mineraaliöljystä sen verran ettei se todellakaan ole aina edes huonompaa. Muistaakseni pienillä nopeuksilla voitelukalvon paksuus on vastaavan synteettisen öljynkalvonpaksuutta pienempi. Pitää vain muistaa mineraaliöljyn rajoitteet eli ei suurille eikä pienille lämpötiloille. Synteettisiä öljyjä pystytään tekemään tarkasti juuri tiettyyn käyttökohteeseen ja kyllä minä ainakin suosin synteettisiä mopoöljyjä kun ei ne tosiaan niin kallita ole. Mutta jos joku haluaa omassa mopossaan sellaista käyttää sellaista käyttää en kyllä keksi mitään syytä miksi ei. Laadultaan se ei varmasti ole yhtään sen huonompaa, ehkä jopa päinvastoin. Kerran itse olen juuri tuota delvacia kokeillut LC4:ssa ja se toimi parhaiten kokeilimistani öljyistä.

No plaanaa, plaanaa ja työntää voiteluaineaaltoa edellään ja esimerkiksi sylinteriputken materiaali vaikuttaa siihen, millä sitä pitää voidella. Ongelmahan on osittain se, että vaihteisto ja venttiilikoneisto voisivat olla voideltuja aivan erilaisilla voiteluaineilla, jos voitelua yritettäisiin optimoida. Siksi niitä polymeerejä käytetään viskoosia parantamassa, ettei korkeissa lämpötiloissa öljykalvo ohene liikaa. Pitkät polymeeriketjut eivät vain tahdo kestää moottorien ravistavaa tärinää pilkkoutumatta ja siksi niitäkin täytyy erikseen kehittää kilpamoottoreita varten. Pilkotun blandiksen voiteluominaisuudet eivät ole riittäviä kannen kuumuudessa. Siihen kysymykseen, että lisäävätkö öljynjalostajat automaattisesti laivan moottoreissa käytettäviin öljyihin kilpamoottorien viskoosin parantajia, jotka sietävät hyvin korkeataajuksista värähtelyä ei tarvinne vastausta kauaa spekuloida. Siitä syntyy myös hinnanero osittain ja osittain varmaan pakkauskoosta. Mitä itse öljyyn tulee, synteettisyys, puolisynteettisyys ja mineraaliperäisyys on harhaanjohtavaa, sillä kyseessä on aina mineraaliöljy, jonka jalostusaste ja -tapa ratkaisee miksi sitä kutsutaan. BelRayn Thumper 20w-50 on "mineraalipohjainen" ruohonleikkuriöljy kilpamoottoreihin, joka kestää tärinää hyvin.

Mitä tarkoitat, että toimii parhaiten kokeilemistasi öljyistä? Siis kytkin toimii juohevasti vai mittasitko kaikki palikat aina öljynvaihdon yhteydessä? Enkä minä sitä sano, etteikö Delvac voisikin toimia, mutta ei ikinä 10w-30 viskoosilla kilpamoottoriin. Viskoosi ei riitä kummassakaan päässä - ei vaihteistossa, eikä varsinkaan kannessa.

[RTJ]

Terve

Ja sitten päästään siihen tosiasiaan että öljynvalmistajat eivät saa tehtyä kahta samanlaista öljyerää. Ne ovat kaikki vähän erilaisia. Nuo erilaiset öljyluokitukset vain kertovat mihin väliin mikäkin mitattava arvo tulee mahtua. Arvojen suhteet taas saattavat muuttaa paljonkin öljyn luonnetta suuntaan jos toiseen.

Niinpä meillä töissä ollaan päädytty siihen että kerromme asiakkaalle ainoastaan sen mitkä tietyt ominaisuudet öljyn pitää täyttää. Asiakkaan tehtävä on sitten keskustella öljyn valmistajien kanssa miten he nuo vaatimukset pystyvät täyttämään.


Riku

[amaunu]

Oliiviöljy...

Aivan sama sinänsä mitä koneeseen kaadatte, koska en osta kuitenkaan täältä käytettyjä moottoripyöriäni, mutta älkää nyt - hyvä tavaton sentään - mollatko crossienskojen kestävyyttä, jos ette ole valmiita yhtään tippaa panostamaan fillarin pitkään ikään enää hankinnan jälkeen...

Niin sodat on sodittu näistä jo kyllästymiseen saakka, mutta keskustelu on aina paikallaan. Minä olin kanssa aikalailla epäileväinen ton MX delvacin kanssa kunnes päätin kokeilla ja yllätyin varsin positiivisesti. Honda kävi ja kukkui hienosti samoin vaihdelaatikon / kytkimen juohevoituminen niin että sen ihan itse huomas kait kertoo että jotain hyvää ölpässä täytyy olla. Ja jos lirtahinta on mukava niin mikäs siinä puhtaita öljyjä vaihdellessa. Jos vaihtoväli on 3-4 tkm niin mielelläni minä sellaisen pyörän ostaisin. Nämät omat kokemukset pätee 650 TAhan.

Mitä tulee tuohon uuteen mopediin, 15-50 vaatimus rajaa öljyvalikoimaa melkoisesti. En koe tekeväni vääryyttä jos tbn superbikeä sille tarjoaa, aika näyttää. Ei se litrahinta ole mikään laadun mittari.

Ei litrahinta sinänsä ole laadun mittari, mutta saako halvalla öljyä, joka sietää kilpanelarin kannen lämmönnousua menettämättä voiteluominaisuuksia, saati sietää korkeataajuuksisen värähtelyn polymeeriketjuja pilkkovaa vaikutusta. Voi olla, että saa, mutta ottaako riski kytkimen käytön "pehmeyden" ja viiden euron vuoksi? Katerpillarin öljyä blandattaessa ei todennäköisesti pyritä samaan lopputulokseen, kuin kilpamoottoriöljyjä sekoitettaessa. Sitä paitsi API-luokitus ei sinänsä kerro kaikkea tietyn öljytyypin ja lisäaineistuksen ja niiden kombinaatioiden soveltuvuudesta tietyn tyyppisille moottoreille. Eikä niistä kytkin mene, jos se vaan on lisäaineistettu märkäkytkimelle, mutta jakopää, kansi, sylinteri ja mäntä ovat vaarassa.

Mitä olen ymmärtänyt niin Tuota Delvac MXää käyttäjiä köytyy ratavehkeistä joita keskimäärin pidetään pitkään korkeilla kierroksilla. Eihän tuon leikkautuvuuden kesto ole sitä mitä synteettisillä saavutetaan mutta lyhyellä vaihtovälillä on puolensa asian kurissa pitämiseksi. Sekä kyky pitää kone puhtaana ja sitoa epäpuhtauksia itseensä. Tämän huomasi kun siihen vaihtoi niin pari ekaa oljyä pois otettaessa se oli mustaa kuin dieselissä (edelliset vaihdot repsolin synteettisellä)

Mopon kone on minun mielestä yhdistelmmä isoa dieseliä (laatikko) ja ilmajäähy ruohonleikkuria, vaikea yhdistelmä siis.

Ja ainakin näin makkaraenskaajana en tule kurittamaan konettani niin että öljyn ominaisuudet loppuisivat rasituksessa kesken, siinähän loppuu koneen käyttötunnit äkkiä kesken. Tämä pätee siis minuun, kilpaenskaajalla on varmaankin toisenlaiset vaatimukset.

Luulisin että pakkauskoko on se joka ratkoo sen litrahinnan aika oletusarvoisesti, jos mopoon tankkiautolla voiteluainetta tarvitaan niin hintakin sen mukaan. Vaikkakin oljyn hinta ei se nyt ole se ratkaisevin tekijä. Voishan tota mx pakata moponkuvapurkkiin ja X4 hinnalle, luulisin että sitä menisi silti kaupaksi. Ehkä jopa paremmin.

[niffestone]

Siinäpä se villakoiran ydin onkin, että makkaraenskan vaikutusta öljyn kuntoon aliarvioidaan. Kun Mika Kallio vetää tunnin 200km/h rataa ympäri, jäähdytys pelaa tasaisesti, eikä ölppä grillaannu. Makkaraenskaa vetävä puolestaan vetää Hondan crossilla hankispooria nipin napin kakkosella väärällä sytkäennakolla ja pyörä käy kuumana kuin hellankoukku. Välillä pysähdytään keräilemään kamppeita hangesta ja kone käy taas pari minuuttia tyhjäkäyntiä paikallaan. Jälkimmäisissä olosuhteissa, kun jäähdytys ei toimi niin kuin kunnon vetomiesten pyörissä, öljyn vaihtovälin pitäisi olla varmaan maksimissaan 20 minuuttia, jos haluttaisiin öljyn laadulla varmistella moottorin kestävyyttä. Harrastekäytössä pitäisi öljyt vaihtaa joka kerta, kun on käyty ryömimässä paikallaan jossain, koska öljyt on grillattu aivan pilalle. Ammattilainen voi sitten vetää öljyillä vähän pidempään suotuisissa olosuhteissa. Tässä sitten täytyy vielä tehdä toki ero kilpamoottorien ja maamoottorin viritasolla olevien transalppien välille. LC4:n moottorissa on viritaso kohdallaan, mutta öljytilavuuskin on kaksinkertainen nykyaikaisten enduropyörien öljytilavuuksiin verrattuna.

[NiKu]

Kehutaan vielä lisää Delvac MX 15w40 mineraalia, caterpillar suosittelee raskaisiin maansiirtokoneisiin, niin kyllähän se näihin käy Kytkin toimii hyvin ja tuo maksaa vain 60e / 25l.

Ite käyn ain välil tullaamas Faijan 200L Shell-tynnyriä. Siinä on 15W-40 traktori-öljyä.
Hyvin se silläkin pelaa.. ei huoma kauheesti eroa Hondan omiin öljyihin.... paitti hinnas

[THä]

Kauheasti en öljyistä tiedä, mutta jotain kuitenkin. Laitellaampa ny sit omia näkemyksiä hieman. Pakokaasun lämpötiloilla ei ole mitään merkitystä öljylle, ainoastaan venttiileille, männälle, mahdolliselle ahtimelle jne. Toisaalta korkeat pakolämmöt monasti nostavat myös öljyn lämpöjä, mutta epäsuorasti. Korkeimmat pakolämmöt muuten löytyvät nimenomaan dieseleistä ja ovat jopa siellä nelinumeroisissa... Eli ei mineraaleja turbohin. Toisaalta korkeimmat öljynlämmöt löytyvät taas ihan muista moottoreista kuin dieseleistä. Tietty vakio vesijäähdytteinen bensakone nostelee noin 150-astetta helposti. Pahnapuhaltimet ovat sitten taas oma lukunsa. Kilpakäytössä on tehty monia havaintoja eri öljyjen käyttäytymisestä, tosin monet ovat aika mielipidejuttuja. Kuitenkin hyväkin kilpaöljy tahtoo lurahtaa kun sen keittää tuonne yli 150-asteen, eli öljynjäähdytys on tärkeä asia!

Noissa työkonedieseleissä kierrosnopeudet ovat maltillisia, mutta toisaalta vääntö, ja sitä kautta pintapaine, ovat suuria. Yksi myös mitä tässä ei kai ole tullut vielä ilmi, on laakerinopeus. Eli hitaasti pyörivässä dieselissä on isot laakerikaulat ja tietty nopeus. Nopeasti pyörivässä bensakoneessa on pienet kaulat. Ei se öljy tiedä moottorin kierrosnopeutta, se tietää vain kuinka nopeasti laakeripinnat liikkuvat suhteessa toisiinsa Ero ei nimittäin olekkaan bensakoneen 10krpm vastaan dieselin 2,5krpm. Kun auton bensakonetta viritetään ja nostetaan kierrosnopeutta, niin tuo laakerinopeus tulee jossain välissä vastaan, tätä ei monasti tajuta. Ihmetellään miksi laakerit hilseilee ja kone ei kestä nipussa. Yritetään korjata asiaa nostamalla öljynpaineet 7 kiloon. Ja ollaan huolella metsässä... Bensakoneissa kun tuo teho haetaan kierrosnopeudella, niin pintapaineet ovat tosiaan aika pienet. Leikkausnopeus taas suuri. Vaihteistossa ja etenkin perässä (jos moinen on) homma sitten onkin jotain ihan muuta. Rattaiden kovat pintapaineet pilkkovat ne polymeerit, tärinään en oikein usko. Siksi tuo dieselöljy puolustaa paikkaansa pärrissä ja veekaseissa, jotka ovat oikeastaan aika lähellä dieseleitä.

Vesikoneeseen kesäksi voisi tuon 15W-40 delvacin kuvitella olevan hyvä vaihtoehto. Ilmakoneeseen ehkä mielummin joku 20W-50, tai jos öljynlämmöt pysyy alta 100 niin miksei myös tuo delvacci. Kenties myös Gulffin veekasiöljyistä voisi löytyä hyviä. Noita kun on nokan ja laahainten takia lisäaineistettu kestämään pintapainetta. Tosin en sitten tiedä kytkimestä. Talvi sitten on hankala, ainakin omaa sydäntä riipii pakkasesta laitella tulille jotain jäykkäöljyistä vehjettä Varmaan kannattaisi investoida synteettisiin esteripohjaisiin. Motulin 300:sta taisi saada myös mp-mallina. Autoissa ainakin on hyvä, mutta ihanan arvokasta. Redlinea on myös pidetty hyvänä, tosin en taas tiedä mp öljyistä.

Yhteenvetona: Öljynlämmöt yli 85, mutta mielellään alle 100-astetta ja tiuhat vaihdot. Se vaihteisto pilkkoo kuitenkin öljyn kuin öljyn. Poislukien tietty oikeat vaihteistoöljyt.

Onkos muuten kellään mittaria kiinni, kuinka kuumana ilmakoneen öljyt käy kesällä?

[niffestone]

Kauheasti en öljyistä tiedä, mutta jotain kuitenkin. Laitellaampa ny sit omia näkemyksiä hieman. Pakokaasun lämpötiloilla ei ole mitään merkitystä öljylle, ainoastaan venttiileille, männälle, mahdolliselle ahtimelle jne. Toisaalta korkeat pakolämmöt monasti nostavat myös öljyn lämpöjä, mutta epäsuorasti. Korkeimmat pakolämmöt muuten löytyvät nimenomaan dieseleistä ja ovat jopa siellä nelinumeroisissa... Eli ei mineraaleja turbohin. Toisaalta korkeimmat öljynlämmöt löytyvät taas ihan muista moottoreista kuin dieseleistä. Tietty vakio vesijäähdytteinen bensakone nostelee noin 150-astetta helposti. Pahnapuhaltimet ovat sitten taas oma lukunsa. Kilpakäytössä on tehty monia havaintoja eri öljyjen käyttäytymisestä, tosin monet ovat aika mielipidejuttuja. Kuitenkin hyväkin kilpaöljy tahtoo lurahtaa kun sen keittää tuonne yli 150-asteen, eli öljynjäähdytys on tärkeä asia!

Noissa työkonedieseleissä kierrosnopeudet ovat maltillisia, mutta toisaalta vääntö, ja sitä kautta pintapaine, ovat suuria. Yksi myös mitä tässä ei kai ole tullut vielä ilmi, on laakerinopeus. Eli hitaasti pyörivässä dieselissä on isot laakerikaulat ja tietty nopeus. Nopeasti pyörivässä bensakoneessa on pienet kaulat. Ei se öljy tiedä moottorin kierrosnopeutta, se tietää vain kuinka nopeasti laakeripinnat liikkuvat suhteessa toisiinsa Ero ei nimittäin olekkaan bensakoneen 10krpm vastaan dieselin 2,5krpm. Kun auton bensakonetta viritetään ja nostetaan kierrosnopeutta, niin tuo laakerinopeus tulee jossain välissä vastaan, tätä ei monasti tajuta. Ihmetellään miksi laakerit hilseilee ja kone ei kestä nipussa. Yritetään korjata asiaa nostamalla öljynpaineet 7 kiloon. Ja ollaan huolella metsässä... Bensakoneissa kun tuo teho haetaan kierrosnopeudella, niin pintapaineet ovat tosiaan aika pienet. Leikkausnopeus taas suuri. Vaihteistossa ja etenkin perässä (jos moinen on) homma sitten onkin jotain ihan muuta. Rattaiden kovat pintapaineet pilkkovat ne polymeerit, tärinään en oikein usko. Siksi tuo dieselöljy puolustaa paikkaansa pärrissä ja veekaseissa, jotka ovat oikeastaan aika lähellä dieseleitä.

Vesikoneeseen kesäksi voisi tuon 15W-40 delvacin kuvitella olevan hyvä vaihtoehto. Ilmakoneeseen ehkä mielummin joku 20W-50, tai jos öljynlämmöt pysyy alta 100 niin miksei myös tuo delvacci. Kenties myös Gulffin veekasiöljyistä voisi löytyä hyviä. Noita kun on nokan ja laahainten takia lisäaineistettu kestämään pintapainetta. Tosin en sitten tiedä kytkimestä. Talvi sitten on hankala, ainakin omaa sydäntä riipii pakkasesta laitella tulille jotain jäykkäöljyistä vehjettä Varmaan kannattaisi investoida synteettisiin esteripohjaisiin. Motulin 300:sta taisi saada myös mp-mallina. Autoissa ainakin on hyvä, mutta ihanan arvokasta. Redlinea on myös pidetty hyvänä, tosin en taas tiedä mp öljyistä.

Yhteenvetona: Öljynlämmöt yli 85, mutta mielellään alle 100-astetta ja tiuhat vaihdot. Se vaihteisto pilkkoo kuitenkin öljyn kuin öljyn. Poislukien tietty oikeat vaihteistoöljyt.

Onkos muuten kellään mittaria kiinni, kuinka kuumana ilmakoneen öljyt käy kesällä?

On sillä pakopuolen lämpötilalla merkitystä, koska osa lämmöstä johdetaan öljyyn ja osa jäähdytysnesteeseen. Vesijäähdytteisissä crossipeleissä reippaan spooriajon jälkeen minuutin kahden tyhjäkäynti paikallaan ja moottori heittää vedet pihalle. Pahimmassa tapauksessa tulee öljyt perässä. Näin ainakin CR- ja SX-pyörissä. SX kärsi tuossa yhteydessä moottorivaurion, kun kokematon kuljettaja odotteli perässä sen aikaa, kun edessä kaatunut nosti pyörän pystyyn ja käynnisti sen. CR:lle riittää muutama minuutti hidasta spooriajoa hiekkakankaalla, kun ei saa kunnolla kolmosta sisään ja jäähdytysnesteet lentää kesken ajon pihalle. Ok - hiekkakankaalla kuormitus on normaalia kovaa soraa reilusti suurempi, mutta kyllä onnistuu. Öljynlämpötiloista en tiedä, mutta muistelisin, että tuttavan Teneressä kävi talvella umpihankea jäällä vedettäessä 170 asteessa C kannesta lähtevän letkun mutkasta mitattuna. Mitä tulee tärinään, kyllä pilkkoo. Tärinällä saa vaikka kivitalon pilkottua.

[Jarno]

XL600r hondassa loppui mittatikun asteikko muistaakseni 140 asteeseen...
Ei kovin ihmeellistä rämpimistä kesäkeleillä tarvinnut kun viisari siirtyi asteikon ulkopuolelle.
Tikku/mittari siis runkoputken öljysäiliössä.

[THä]

On sillä pakopuolen lämpötilalla merkitystä, koska osa lämmöstä johdetaan öljyyn ja osa jäähdytysnesteeseen. Vesijäähdytteisissä crossipeleissä reippaan spooriajon jälkeen minuutin kahden tyhjäkäynti paikallaan ja moottori heittää vedet pihalle. Pahimmassa tapauksessa tulee öljyt perässä. Näin ainakin CR- ja SX-pyörissä. SX kärsi tuossa yhteydessä moottorivaurion, kun kokematon kuljettaja odotteli perässä sen aikaa, kun edessä kaatunut nosti pyörän pystyyn ja käynnisti sen. CR:lle riittää muutama minuutti hidasta spooriajoa hiekkakankaalla, kun ei saa kunnolla kolmosta sisään ja jäähdytysnesteet lentää kesken ajon pihalle. Ok - hiekkakankaalla kuormitus on normaalia kovaa soraa reilusti suurempi, mutta kyllä onnistuu. Öljynlämpötiloista en tiedä, mutta muistelisin, että tuttavan Teneressä kävi talvella umpihankea jäällä vedettäessä 170 asteessa C kannesta lähtevän letkun mutkasta mitattuna. Mitä tulee tärinään, kyllä pilkkoo. Tärinällä saa vaikka kivitalon pilkottua.

Kuten totesin, niin epäsuorasti tuolla pakokaasujen lämmöllä on vaikutusta. Vaikutuksen suuruus riippuu sitten etupäässä kannen rakenteesta. Kovinkaan fiksuahan ei ole siirtää pakokaasujen lämpöä öljyyn... Tuo ajosta-parkkiin-ja-vedet-pihalle -ilmiö johtuu moottorin lämpökuormasta. Sama syy kun turboautoja pitää käyttää paikallaan jonkin aikaa kovan ajon jälkeen. Myös esimerkiksi 1,3 KE70 corolla ja 2,5 E30 bemari ovat näistä ongelmista tuttuja. Eli moottorissa on ajon jäljiltä lämpöä ja nuo pitää saada tasattua. Paikallaan olevassa krossipyörässä ei vaan riitä jäähdytysteho siirtämään tuota lämpöä pois. Eli pitäisi rauhallisesti ajella lenkkiä, että saa lämmöt tasaantumaan. Öljyjen ulostulo kyllä vaikuttaa aika kummalliselta, öljy kun ei kuitenkaan oikein höyrysty ja huohottimen pitäisi pitää paineetkin poissa. Kaiken järjen mukaan moisessa tilanteessa alkaa leimahduskin olla melkoisen lähellä

Tuo lähtevän öljyn lämpö ei ole ihan oikea mittari, yleensä kun puhutaan laakereille menevän öljyn lämmöstä. Kuitenkin tuollaiset arvot ovat jo aika huimia. Eli menevän öljyn lämpö on se mitä mitataan ja toisaalta jos palaava öljy on noin 30-astetta kuumempaa, niin silloin taas virtaus on liian pieni. Eli jäähdytyksellä menevän öljyn lämpö kuriin ja virtauksella pidetään lämmön nousu aisoissa.

Saa tärinällä kyllä pilkottua, mutta oma tuntuma on, että rattaiden pintapaineet hoitavat tuon homman paljon tehokkaammin.

XL600r hondassa loppui mittatikun asteikko muistaakseni 140 asteeseen...
Ei kovin ihmeellistä rämpimistä kesäkeleillä tarvinnut kun viisari siirtyi asteikon ulkopuolelle.
Tikku/mittari siis runkoputken öljysäiliössä.

Kai tuossa sentään on jäähdytin painepuolella? Onkos noissa muuten termaria öljykierrossa? Kuitenkin tuollaiset öljynlämmöt ovat sitä luokkaa, että ihan suosiolla noita synteettisiä esteriöljyjä, ei todellakaan mitään delvaccia enää. Ehkä kannattaisi jotain flektiä miettiä öljyjäähylle ja isompaa jäähyä