KTM Freeride

[Jani M]

Juu kyllä se oikeasti menee noin, kuten jahonenkin sanoi. Tarkemmin ottaen tehokäyrä on vääntömomentin integraali kulmanopeuden funtiona. Sähkömoottorissa esimerkisi vääntökäyrä on ensin vakio kentänheikennyspisteeseen asti, jolloin sen integraali on lineaarisesti nouseva tehokäyrä ja sitten tuosta pisteestä eteenpäin vääntökäyrä on logaritmisesti laskeva, jolloin tehokäyrä on vakio.

Varsinkin 2T-mootorissa vääntäkäyrä ja tehokäyrä seuraavat toisiaan melkein rinta rinnan, eli niitä on paljon hankalampi hahmottaa funktioina, mutta kyllä se niissäkin menee tuon kaavan mukaan.

[Jani M]

Ja jos kanssalukijat on jo pitkästyneet, niin ei huolta, kyllä tästä "insinoorit spekuloi" -vaiheesta päästään tässäkin topikissa eteenpäin viimeistään sitten, kun joku pääsee koejolle .

[XL250R]

Eipä noita käyriä ole mitenkään tullut tallennettua, vaan ihmeteltyä satunnaisesti.
Jatkan ihmettelyä.

[skuikka]

Kuten tuossa jo tulikin niin teho on laskennallinen suure, dynot tyypillisesti mittaa vääntöä ja pyörimisnopeutta. Tai rullan kulmanopeuden muutosta josta lasketaan vääntö ja sen hetkisen kulmanopeuden kanssa kertomalla taas teho.
Jossain on laskuvirhe jos ne ei kohtaa.

Mutta kun spekulaatioosastolle päästiin niin kuulinpa viime viikolla että BMW käyttää uusissa autossa hiiliharjallisia koneita.
Syitä oli kai muitakin mutta yhtenä niistä tehotiheys. Jäin sellaiseen käsitykseen että em back EMF ilmiö esiintyy harjakoneissa lievempänä. Ja tosiaan täysin spekulointina heitän että jos näin on, voisi harjakone mahdollistaa käyttöjännitteeseen nähden korkeat kierrokset.
Teho on kasvanut ja moottorivääntö pudonnut joten eipä tuonne jää muita muuttujia kuin kierrokset.
https://www.bmwblog.com/2023/11/17/bmws ... explained/

[ceevu]

Aina voi oppia uutta kun insinöörit mietiskelee

[jahonen]

Itselle tulee mieleen hiiliharjoista ja siis erillismagnetoinnista sellainen ehkä suurikin valmistustekninen ja poliittinen hyöty ettei tarvita eksoottisia maametalleja magneettiin, haittana lähinnä hiiliharjat ja liukurenkaat kuluvina osina ja tietty magnetointiin kuluva sähköteho joka lienee kuitenkin aika pieni. Periaatteessa sama rakenne kuin voimaloiden sähkögeneraattoreissa.

Sanoisin että back EMF-mielessä erillismagnetoinnilla kentänheikennys on helpompi toteuttaa, jolloin yksinkertaisesti vähennetään roottorin magnetointia (josta sana kentänheikennys tulee) pienentämällä magnetointivirtaa. Tällöin back EMF pienenee kun magneettikenttäkin heikkenee, jolloin pyörimisnopeutta voidaan kasvattaa kasvattamatta staattorin jännitettä. Yksinkertaistaen pienet nopeudet päästään nimellismagnetoinnilla staattorin jännitettä ja taajuutta säätäen, ja kun maksimijännite staattorilla saavutetaan, aletaan pienentää roottorin magnetointia siinä suhteessa kun taajuutta (pyörimisnopeutta)halutaan kasvattaa. Voisi myös tehdä niinkin että magnetointia käytetään vain tarpeellinen määrää mikä tarvitaan sen hetkiseen momenttitarpeeseen.

Kestomagneettimoottorien kanssa joutuu sitten kikkailemaan staattorin ohjauksen kanssa siten että roottoria ikään kuin aletaan demagnetoimaan ja demagnetoiva virtakomponentti pitää saada ujutettua staattorin virtaan joka on vähän vaikeampi ongelma, mutta toki tehtävissä.

Erillismagnetoiduissa DC-moottoreissa (näitä ei kyllä paljoa näe) magnetointivirran katkeaminen on hazardi, koska tällöin mikäli roottorilla ei ole tarpeeksi mekaanista kuormaa, pyörimisnopeus voi nousta vaarallisen suureksi. Magnetoinnin katkeaminen pienentää back EMF:n minimiin ja kierrokset siis maksimiinsa. AC-moottoreilla tätä ei tapahdu koska pyörimisnopeus lopulta määräytyy sen mukaan mikä staattoria syöttävän jännitteen tai virran taajuus on.

t. Janne

[XL250R]

Kuten tuossa jo tulikin niin teho on laskennallinen suure, dynot tyypillisesti mittaa vääntöä ja pyörimisnopeutta. Tai rullan kulmanopeuden muutosta josta lasketaan vääntö ja sen hetkisen kulmanopeuden kanssa kertomalla taas teho.
Jossain on laskuvirhe jos ne ei kohtaa.

On vain mielikuva, että olen vuosien mittaan nähnyt vääntö/tehokäyriä, joissa kyseisten käyrien kuopat eivät korreloi keskenään.
Mikäli kyse on ( kuten pitäisi ) yksinkertaisesta kertolaskusta, niin miten tuo on selitettävissä? Suurpiirteisyydellä, markkinointiosastojen osallistumisella, epätarkoilla laitteilla?

[skuikka]

Tosi hankala arvailla näkemättä esimerkkiä. Voihan nuo kaikki vaikuttaa. Tai se että käyrät näyttää joskus vähän epäintuitiivisiltä kun väännön laskiessa teho yhä kasvaa kierrosten myötä jos vääntö vaan laskee tarpeeksi hitaasti.

[ceevu]

Jos kyseessä on viriosien mainos, niin niissä on välillä liki kaikki edellämainitut keinot käytössä,lisänä vielä järjetön skaalaus asteikkoihin että saadaan se mittaustoleranssin sisällä oleva tehonlisäys näyttämään mahdollisimman suurelta. Laitteiden epätarkkuus tuskin on syynä koska se epätarkempikin puuttuva lukema tulee laskemalla siitä mitä on mitattu.

[XL250R]

Teoreettisella tasolla asia on selkeä, mutta kuten aiemmin kerroin, ensimmäiset havaintoni epäjohdonmukaisista vääntö/tehokäyristä tuli lehdistön kautta aika kauan sitten. Kyseessä oli jenkkilehdistön koeajoissa julkaistut käyrästöt, joten tuumanosan tarkkuudella tuskin hommia on välttämättä hoidettu. Tuossa vaiheessa Suomessa ei tainnut olla ainuttakaan dynoa, jossa olisi tavallisia autoja tai mopottimia mitattu.

Sittemmin silmiin on aina joskus osunut lähinnä mainosmateriaalia, johon on toki täysi luottaminen ja miksei olisi, kun on niin hyvää, että myyjäkin kehuu.

[XL250R]

Tai se että käyrät näyttää joskus vähän epäintuitiivisiltä kun väännön laskiessa teho yhä kasvaa kierrosten myötä jos vääntö vaan laskee tarpeeksi hitaasti.

Itse asiassa väännön laskeminen tehon noustessa tuntuu paljon luonnollisemmalta, kuin monen ahdetun nykymoottorin lähes pöydän mallinen vääntökäyrä koko ajan nousevalla tehokäyrällä. Toki lähinnä mainosmateriaalista tulkittuna.

[ceevu]

Jenkkimainoksissa helppo sääntö on että käyrät risteää aina 5252 kierroksilla(muistin 5250,mutta skuikka korjasi virheen...) kun puhutaan jalkapaunoista ja amerikan hevosista. Muilla yksiköillä sitten muualla.

[Jani M]

Niin näyttäisi. Edellisen ja nykyisen suoritusarvot rinnakkain:

2018 ----- 2025
9 kW ---- 11 kW ---- jatkuva teho
18 kW --- 19,2 kW-- huipputeho
42 Nm --- 37 Nm --- vääntö moottorilta
440 Nm -- ??? -------- vääntö takapyörältä
10,5 ------ ??? -------- kokonaisvälitys
7200 rpm -??? -------- moottorin maksimikierrokset huippunopeudella
3,9 kWh - 5,5 kWh - akun kapasiteetti
260 V ---- 50 V ------ jännite
90 km/h - 95 km/h - huippunopeus

https://www.kauppalehti.fi/uutiset/huol ... 597b13e95b

Huippunopeus on siis samaa luokkaa, joten kokonaisvälityskin on myös samaa luokkaa, mutta vain jos moottorin maksimikierrokset on samat. Kuitenkin ne on hyvin eri jännitteellä, joten osaisiko joku paremmin sähkömoottoreista perilläoleva valaista, mitä tuo jännite-ero vanhan ja uuden välillä tekee moottorin ominaisuuksille erityisesti kierrosluvun suhteen? Virtaa tarvitaan ainakin enemmän samaan tehoon.

Husqvarna Pioneer on julkaistu ja siinä oli tarkemmat speksit, eli myös moottorin maksimikierrokset sekä toisiovälitys. Näillä arvoilla ja laskemalla pääsee täydentämään tuon yllä olevan taulukon alla olevaan muotoon, eli ihan mukavasti enemmän tässä on lopulta suorituskykyä kuin vanhassa:

2018 ----- 2025
9 kW ---- 11 kW ---- jatkuva teho
18 kW --- 19,2 kW-- huipputeho
42 Nm --- 37,6 Nm - vääntö moottorilta
440 Nm -- 607 Nm -- vääntö takapyörältä
10,5 ------ 16,15----- kokonaisvälitys
7200 rpm 12000 rpm moottorin maksimikierrokset huippunopeudella
3,9 kWh - 5,5 kWh - akun kapasiteetti
260 V ---- 50 V ------ jännite
90 km/h - 95 km/h - huippunopeus

https://www.husqvarna-motorcycles.com/e ... -2025.html



Edit: Näköjään myös Freeridelle oli julkaistu samat tarkemmat speksit:

https://www.ktm.com/en-fi/models/e-ride ... ridee.html