Jarno kirjoitti:
Ei kai siitä painemittarista niin hirveästi olisi lisää murheita tullut.
Kun koneessa ei pahemmin liukulaakereita ollut.
Kierroksilla tuo öljyn liikkuminen tuskin on ongelma.
Riittävästi kierroksia tyhjäkäynnillä niin lämminkin öljy pysyy liikkeellä eikä ekassa stopissa tule totaalista stoppia voitelulle.
Kuten todettua, en kauheasti tiedä pärrien koneista. Sinällään hyvä juttu nuo kuulalaakerit, että niiden voitelu on helpompaa, koska liike ei ole liukuvaa (tainno hyvin vähän on). Noille myös ne EP:t on hyviä. Mutta joku enempi tribologiaa hanskaava voinee kertoa lisää tahtoessaan.
Totta tuo voitelujuttu. Esimerkiksi uusien nokka-akselien sisäänajo-ohjeet ovat usein tyyliin: "molyrasva asennuksessa, ensikäynnistyksessä korotettua tyhjäkäyntiä 2-3kprm 10-15 minuuttia ja öljynvaihto" Tuolla nimenomaan varmistetaan voitelun riittävyys yläkertaan.
niffestone kirjoitti:Kyllä minua kiinnostaisvat enemmän vielä ne äärilämpötilat, koska silloin se öljy pilataan. Keskilämpötila ei anna kuin löyhiä viitteitä siitä, millaista grillausta öljy saa osakseen. Kertaalleen lurautettu öljy ei palaa huippuöljyksi, kun se jäähdytetään.
Jos kuset pihassa olevan omenapuun juurelle, niin ei koko pihasta lumi sula. Mutta jos koko pihan lämpötila on 40-astetta, niin lumi katoaa aika nopeasti. Eli liittyy siihen öljytilavuuteen ja vaihtoväleihin. Mitä suurempi osa öljystä ylikuumenee, sitä nopeammin koko öljy huononee, mutta jos vain pieni osa käy ylikuumana niin kaiken öljyn ominaisuudet laskevat melko hitaasti. Ite pitäisin ehkä tärkeimpänä tuota laakerille menevän öljyn lämpötilaa, koska se kuitenkin on se mikä näkyy voitelussa. Tuo on totta, että jäteöljystä ei tule ehjää vaikka sen pakastaisi.
amaunu kirjoitti:Kiitos THä perusteellisesta vastauksesta. Itselleni tuon viisauden kaivaminen olisi kestänyt tovin.
Enpä olisi osannut edes arvata tiivisteiden ja PAO- yhdisteiden merkitystä. Olen ollut siinä käsityksessä että öljyt sinällään on hyviä tiivisteille.
Eipä kestä, sitä vartenhan näitä foorumeja on. Mutta kuten todettua, niin ei nämä mun jutut ihan taivahan tosia ole ja joku voi olla eri mieltä. Kaikki mitä netissä lukee on luettava vähän suodattaen, mutta ei tässä nyt kovin metsässä pitäisi olla.
Jarrujen tiivisteet ei tykkää öljystä, mutta jarruneste on hyvä niille. Jotkin muut tiivisteet ei tykkää puhdistusspraystä. Vanhoissa moottoreissa tulee monasti vastaan todella kovia stefoja jotka halkeavat taivutettaessa. Tosin tiivisteetkin kehittyvät, on silikoonit sun muut hienot aineet. Sopivasti vaan kun yhdistelee tiivisteen ja voitelun, niin homma pelaa hienosti.
Jenkeillä on kuumina käyviä vanhoja harrikoita ja ne tahtoo ajaa niillä jostain syystä
Tuollakaan ei tosin mainita onko tuo PAO- vai esteripohjainen, ainoastaan "synthetic base". Toinen hassu juttu on tuolla kun mainitaan miten monasti joudutaan yläviskoosia jatkamaan erillisillä sakeuttimilla jotka sitten hajoavat kuumassa. Sinällään, että mobil on ikäänkuin kuuluisin juurikin tuosta ilmiöstä rally formulansa kanssa
No helixi on tehnyt ihan samaa, että sikäli. Yksi hauska tuolla myös on tuo jähmepiste. Kuten tuossa aikaisemmin oli puhetta niin saman luokan omaavilla synteettisillä ja mineraaleilla on eroa: Neste antaa 20W-50 mineraalille -27, Mobilin 20W-50 synteettinen -51.
Kyllähän ennenkin on öljyillä pärjätty, mutta ero tulee vaan siinä, että onko se kone dakarin jälkeen loppu, vai ajellaanko sillä vielä muutama kerta maapallon ympäri. Kyllähän öljyt on kehittynyt huimasti noista ajoista, tosin hyötyä ulosmitataan jatkuvasti nostamalla rasituksia vastaavasti. Jos tehtäisiin joku 30-lukunen bemarin kone nykytekniikalla ja toleransseilla, mutta säilyttäen tehot niissä muutamassa kymmenessä hevosessa, niin eihän tuollaista saisi ikinä ajamalla rikki
Neljä vaihdetta riittää.
