Takarengas kuluu nopeammin yksipyttyisessä?

[Koheltaja]

Pari kesää on nyt ajeltu matalakierroksisilla ja vääntävillä yksipyttyisillä kuramopoilla. Kummassakin pyörässä takarenkaat ei ole kovin kauaa vanhentuneet ja olen laittanut sen osittain ajotyylin sekä tehokkaan moottorin syyksi. Mutta vaikka miten yrittää ajaa siivosti niin kumi kuluu silmissä, eikä ajoalustalla tai rengaspaineilla ole suurta merkitystä kulumisnopeudelle. Lähes poikkeuksetta kun lukee renkaiden pitkästä kestosta, on pyörässä useampi sylinteri tai korkeakierroksinen thumpperi, jälkimmäisiä vähemmän kotimaassa.

Toisinaan kun olen ajellut omia jälkiä niin huomio on kiinnittynyt yksipyttyisen jättämään pätkittäiseen renkaan jälkeen kun pintakaasulla ajelee pienemmillä kierroksilla. Nyt kun tässä on aikansa miettinyt ja yhdistellyt asioita niin voiko olla mahdollista että tollasen matalakierroksisen/vääntävän yksipyttyisen moottorin repivä luonne kuluttaa rengasta normaalia enemmän, jokainen männänisku välittyy terävänä renkaaseen ja rengas yrittää sutaista jokaisella männänlyönnillä vaikka ajaisi tasakaasulla?

Okei, onhan noissa vaimennettu takanapa mutta ei sekään kaikkea kykene nielemään, iso mäntä kun takoo jatkuvasti niin jossain sen pitää näkyä. Jos mun teoria pitää paikkansa niin sillä osittain selittyy renkaiden sekä ketju/rattaiden keskimääräistä nopeampi kuluminen.

Oonko mä nyt ihan kujalla ja pitääkö mun lopettaa tällaiset aivo(?)jumpat? Joo, oon ihan perusterve, päihteettömässä tilassa eikä muutenkaan päässä viiraa normaalia pahemmin

[Yamato]

Meikäläisellä ei ainakaan yhtään helpottanut renkaan kestoon tuo lisäsylinterin tuleminen mukaan peliin

[Patukka]

Olet aivan oikeilla jäljillä. Suuri kampikulmamomentti aiheuttaa, etenkin kierroslukualueen alapäässä, terävän iskusyklin joka välittyy läpi koko voimalinjan. Matalilla kierroksilla ajettaessa jokainen työtahti aiheuttaa "potkaisun" takapyörään saakka ja vääntömomentin terävyys aiheutaa takapyörän "sutimista" vaikka liike sinänsä tasaista olisikin.

Näillä isoilla yksisylinterisillä ei pitäisi ajaa kovin pienillä kierroksilla, varsinkaan isoilla vaihteilla, se rasittaa melkoisesti koko voimalinjaa, vaan siten että tuntuma etenemiseen olisi kevyt ja jouheva. Tässä huomaan aivan selvän eron noissa omissa pyörissäni, Dominaattorilla ei voi kuvitellakkaan ajavansa alle 3000 r/min, meluummin vähintään se 3500 r/min jos on vähänkään isompi vaihde. Yamahan Driversioni taas lähtee vetämään aivan tasaisesti ja kakistelematta, jopa kutosella, jo 2200 - 2500 r/min alkaen.

Tosin ei se tilanne kampikulmamomentin osalta ole juuri sen kummempi kaksisylinterisessäkään vaikka vääntömomentin kulmamuutos onkin puolet pienempi. Neli ja etenkin 6-8 sylinterisissä moottoreissa tilanne kulmamomentin tasaisuuden osalta onkin jo aivan toinen.

[Koheltaja]

Suuri kampikulmamomentti aiheuttaa, etenkin kierroslukualueen alapäässä, terävän iskusyklin joka välittyy läpi koko voimalinjan. Matalilla kierroksilla ajettaessa jokainen työtahti aiheuttaa "potkaisun" takapyörään saakka ja vääntömomentin terävyys aiheutaa takapyörän "sutimista" vaikka liike sinänsä tasaista olisikin.

Tässäkin ilmeisesti vaikuttaa sylinterin koko, isomukisella potkaisu on rajumpaa kun pienimukisella koneella? Se mitä olen juttuja lukenut täältä ja ulkomaan foorumeilta, sekä käytännössä nähnyt, noilla pikkunelareilla renkaan kesto on aivan eri luokkaa kun isomukisella jytkyttimellä. Tämä siis normaalissa rauhallisessa ajossa ilman tehoeron tuottama luonnillista kulumista.

Tuon kampikulman perusteella Honda CRF250L tulee olemaan voimansiirrolle ja renkaalle ystävällisempi koska siinä sylinterissä on 4mm offsettiä ja kampikulma suorempi kun perinteisessä thumpperissa?

Kesällä laitoin motot alle ja muutaman tuhannen kilsan perusteella ne ei juuri kuluneet miksikään. Motojen myötä moottorin tärinät voimistui entisestään, rengas ei toimi samalla tavalla vaimentavana väliaineena voimalinjan ja tien välissä. Motoilla jokainen pytyn isku välittyy enemmänkin tärinänä pyörään kuin renkaan sutausemiseen jokaisen männäniskun kohdalla. Nappuloilla taas koneen tärinät rauhoittui oleellisesti, nappulat toimii vaimentimena ison männän jytkytykselle ja sitä kautta myös rengas kuluu nopeammin kun nappulat ottaa vastaan kovia vääntömomentteja.

Ilmeisesti en ole aivan kuutamolla pohdintojeni kanssa vaikka välillä vähän epäilytti

XT660Z Tenen kanssa pystyi aika huoletta ajamaan isommilla vaihteilla tasakaasulla 2500rpm mutta 3000rpm oli järkevämmän oloinen alaraja. 690 enskassa taas ehdoton alaraja näyttäisi olevan 3000rpm ja käytännön kruisailukierrokset on siinä 3500-4000 kieppeillä. Molemissa on aika järjetön vääntö noilla kierroksilla joten taatusti on voimalinja kovilla jos rajummin vedättelee isoilla vaihteilla, sen kyllä kuulee kun terästä vituttaa jos ajaa liian pienillä kierroksilla.

Eipä siinä, renkaat on kulutustavaraa, mutta se vaan alkoi kiinnostamaan kun eri pyörissä renkaat kuluu eri tavalla, eikä aina ole kyse kaasukahvan asennosta.

[Juhana]

Tosin ei se tilanne kampikulmamomentin osalta ole juuri sen kummempi kaksisylinterisessäkään vaikka vääntömomentin kulmamuutos onkin puolet pienempi.

Tämä koskee nyt käsittääkseni vain 2 sylinterisiä rivimoottoreita,joissa työtahdit ovat symmetrisesti.esim.omassa koneessani kampiakselin kaulat ovat 90 asteen vaihesiirrossa,mikä tekee koneesta "ducati" maisen,eli kuulostaa ,ja tuntuu ihan yks pyttyseltä,kun iskut tulevat epäsymmetrisesti koneen pyörimiskulmaan nähden .

Ymmärtääkseni tuo offsetin lisääminen päin vastoin antaa rajumman väännön ja pienemmät häviöt kun keppi on pystymmässä kovimman työnnön aikaan,toki sillä on myös kaasujen poistossa vaikeampaa,mutta jos samalla on pidennetty kiertokankea,saadaan tilannetta kompensoitua,edut ovat kiistattomat,myös yammu on muuttanut offsettia 1200 koneessa mm. tuon luonnemuutoksen takia.

[Patukka]

Tosin ei se tilanne kampikulmamomentin osalta ole juuri sen kummempi kaksisylinterisessäkään vaikka vääntömomentin kulmamuutos onkin puolet pienempi.

Tämä koskee nyt käsittääkseni vain 2 sylinterisiä rivimoottoreita,joissa työtahdit ovat symmetrisesti.esim.omassa koneessani kampiakselin kaulat ovat 90 asteen vaihesiirrossa,mikä tekee koneesta "ducati" maisen,eli kuulostaa ,ja tuntuu ihan yks pyttyseltä,kun iskut tulevat epäsymmetrisesti koneen pyörimiskulmaan nähden .

Kyllä, näin ajattelin. Itse asiassa eivät v2 moottorit erilaisine sylinterikulmineen tulleet edes mieleen, tämä on kai sitä rajoittunutta ajattelua.

[Juhana]

Niin,mulla ei ole edes v-kone vaan rivi-2 270 asteen kampuralla,niinkuin uudessa 1200 teneressäkin,eli emuloidaan 90 asteen v-konetta.saadaan iso alavääntö,mutta korkeiden kierrosten väännöstä menetetään.Mitään ei saa ilmaiseksi,mutta sopii näin kurapyöräilyyn tämä vääntö alapäässä.Yks tyyppi tuli joskus tossa huoltiksella sanoon,et onks sulla toinen tulppa pimeenä,kun käy noin harvaan,ei rivikoneen tolta pidä kuulostaa

[eero1989]

joskus aikanaan mulla lc4sessä talvirenkaidenvaihdossa laitoin kaksi vannelukkoa taakse niin se pätkäviivan jättäminen mielestäni loppui (tai ainakin väheni, huomattavasti)
Nyt 690R tarttis kattella varmaan ainaski samat opit,,(vaan onko siinä valmiiksi kahdelle lukolle paikat?? )