Ohjauksen teoriaa ja käytäntöä

[ceevu]

Joskus tulee pohdiskeltua syy seuraus suhteita myös mopoillessa,ja multistradan ajoon ottamisen jälkeen
kiinnitin huomion aivan erilaiseen kaarreohjautumiseen vs kuramopo. Huskilla sarvet käännetään aina kurvin suuntaan, mutta multilla tuntui vaativan pikemminkin ulkokurvin (siis kun pidetään kaarteessa linja. Ei puututa siihen miten se pokataan kallelleen) suuntaan. Voihan se olla että todellisuus on lähempänä suoraan,mutta käyttäytymisessä on selkeä ero. Onko joku smotot omistava huomioinut miten kaarreajo muuttuu leveä pikkupyörä vs kapea 21? Tuleeko tuo sarvet ulkokurviin efekti siitä,vai jostain ihan muusta. (Jättökin on multin kanssa samaa luokkaa ainakin 890 advessa. Ero ei ole montaa milliä speksien mukaan. Huskissa 6mm enempi speksien mukaan ) Keulakulmaa (ja samalla tietysti jättöä) olen tossa ducatissa muuttanu jonkin verran hienosäätäessä kulkukulmaa,mutta se ei tunnu tuohon efektiin juuri vaikuttavan. Painonsiirto vaikuttaa kyllä selkeästikin.

[mico]

Tarkoitat varmaan vastaohjausta, katusileillä renkailla ja leveimmillä vanteilla sen huomaa. Varsinkin jos on ajanut joskus radalla (asfaltilla), sen on huomannut ja tuntee.

[ceevu]

Voi sitä vastaohjaukseksikin kutsua,mutta kiinnostaa syy miksi enskageometrialla sitä ei tarvita (siinä kaarteessa pysymiseen),mutta katumopo tarvitsee. Yksi voi tietysti olla suuremmat kaarrenopeudet,mutta olin huomaavinani että ilmiö oli myös hitaammassa kurvailussa. Eli samoissa vauhdeissa kun nappuloillakin pääsee mutkista läpi. Tätä renkaan/vanteen leveyseroa tässä ajan takaa sumojen kokemuksia kysellessä. Sillon muu mopo on suunnilleen sama,kulkukulma tietysti muuttuu äkkipikaisemmaksi myös etupään pudotessa.

eli sulla on motot ja ilmiö tulee renkaiden vaihdon myötä? (pyörien voi taas tarkottaa koko mopoa,hankala koittaa valita sanansa niin ettei jää väärinkäsityksen mahdollisuutta...

Smotokisoja koitin tuubista kattella,mutta ei niissä oikein näy mihin sarvet sojotttaaa mutkaa lasketellessa,eikä sitä paljonko ollaan luiston puolella.

[savimarko]

Tässä podcast-jaksossa on mielenkiintoista keskustelua kaarreajosta soralla:
https://adventureriderradio.com/adventu ... -weighting

Sitä en osaa sanoa löytyykö tuosta mitään vastausta kysymykseesi, mutta kyllä se ainakin topicin otsikkoon liittyy

[skuikka]

Vähän eilen koitin tuota kaivella ja keksin googlata "front wheel chicken strips". Löytyy vähän viitteitä etujätön vaikutuksesta etusen käyttämättä jääneeseen alueeseen. Ja koska epäilen että tämä liittyy samaan ilmiöön, voi hakusanasta olla apua.
Ja siis tuosta kysymyksestä, Ceevu hakee sitä, miksi rengas näyttää joissain pyörissä tasaista kaartoa ajaessa ulos ja joissain sisään. Ei siis ole kysymys siitä miten pyörä kallistetaan.

[gini]

Täällä on teoriaa joka tuntuisi osuvan aiheeseen: https://motochassis.com/articles/tyres- ... they-work/

Ymmärsin niin että enskalla käännetään sisäkurviin koska:
a. renkaan profiili on lättänämpi kuin katurenkaalla joten kallistettaessa renkaan kulkema säde ei pienene yhtä voimakkaasti kuin katurenkaalla (eli ei yritä kulkea sisäkurviin niin voimakkaasti)
b. nappularenkaan pito on huonompi joten "slip angle" pitää olla isompi (rengas pyrkii luistamaan ulkokurviin päin joten pitää hieman yliohjata sisäkurviin tämän korjaamiseksi)

Katurenkaalla taas pito on hyvä joten luistamisen kompensointia ei tarvitse juurikaan ja sen profiili on pyöreämpi joten se pyrkii luonnostaan kallistettaessa kääntymään pienemmällä säteellä kuin olisi tarpeen niin sitä voi joutua korjaamaan ohjaamalla hieman ulkokurviin päin

[jaket]

yksi ero noissa on paino. ja kun ajattelee kaarreajoa, niin se pyörä menee sitä kaarretta ns tasapainossa suhteessa nopeuteen ja kaasu vaikuttaa tähän. jos päästät kaasun tai pyörä esim sammuisi se kaatuu sisäkaarteeseen nopeasti ilman ohjauskorjausta. jos taas haluat pyörän nousevat ylös kaarteesta niin voit tehdä sen ohjaamalla sen ylös(ohjaamalla sisään), tai antamalla sille kaasua, jolloin keskipakovoima nostaa sen ylös.

hitaassa ympyräajossa tuon huomaa helpoiten, kun aja yhä pienempää ympyrää ja kun lopulta törmään ohjausstoppariin niin sinulla ei ole enää kykyä korjata sisäänpäin. pyörä alkaa kaatua sisään ja ainoa keino ilman jalalla auttamista on antaa pyörälle kaasua jolloin pyörä nousee ylös kun keskipakovoima lisääntyy. itse varsinkin kaarteiden lopussa käytän tuota, että kaasua lisää niin isokin pyörä nousee kummemmin ohjailematta.

vastaohjauksesta sen verran että kadulla käytän sitä tietysti ja mitä raskaampi ja kankeampi pyörä sitä enemmän, mutta soralla siirrän vain tankoja kaarteen suuntaan sivullepäin. (kai sitä tässäkin vastaohjausta on, mutta kun alkaa siirtämään tankoja sivuttain, niin kuskin paino jää nätisti päälle ja pyörä alkaa kääntyä oli sitten mitä rullalaakeria alla tahansa ja vaikka ajaa painavalla esim gessulla. lisäksi ns maantie tyyliin ajaessa vastaohjauksella monelle tulee hartialukkoa helposti jos sora rullailee, mutta kun siirtää tankoja sivulle niin kääntyy.

painon jättö pyörän päälle soralla johtunee siitä, että soralla sivupitoa on vähän ja keskipakovoimaa myös, jolloin pyörä halutaan enemmän kallelleen kuin painopiste pyörän keskellä antaisi myöten. pyörä kääntyy paremmin kun se on kallellaan mutta se ei ole mahdollista pienellä pidolla. Radalla taas homma menee toistepäin, koska pitoa riittää lähes rajattomasti, ja pyörässä on kallistusta jo liikaakin, että menee liian reunalle rengasta, jousitus ei toimi ja tappi ottaa maahan ja jousitus ei toimi jos koko paino+keskipakovoima on sen päällä. tällöin roikutaan sisäkaarteeseen että pyörä olisi pystymmässä ja rengas, jousitus toimisi ja maanvaraa jäisi.

[-H-]

vastaohjauksesta sen verran että kadulla käytän sitä tietysti ja mitä raskaampi ja kankeampi pyörä sitä enemmän, mutta soralla siirrän vain tankoja kaarteen suuntaan sivullepäin. (kai sitä tässäkin vastaohjausta on, mutta kun alkaa siirtämään tankoja sivuttain, niin kuskin paino jää nätisti päälle ja pyörä alkaa kääntyä oli sitten mitä rullalaakeria alla tahansa ja vaikka ajaa painavalla esim gessulla. lisäksi ns maantie tyyliin ajaessa vastaohjauksella monelle tulee hartialukkoa helposti jos sora rullailee, mutta kun siirtää tankoja sivulle niin kääntyy.

Teoriastahan en mitään tiedä mutta tankojen / tangon siirtäminen sisäkaarteeseen lienee lähellä painon laittoa sisäkaarteen jalkatapille. Painoa sisäkaarteen jalkatapille, kevyt ote tangosta - antaa sen elää. Ja lantio notkeana, antaa pyörän taitua alle. Toimii istuen ja seisten ajaessa. Ja tämän olen havainnut hyväksi niin asfaltilla kuin sorallakin. Pinnoitetuilla serpentiiniteillä ei oikeastaan vastaohjausta enää tarvitse kun kurviin menee paino sisäkaarteen jalkatapilla.

Kun satulassa roikutaan sisäkaarteen puolella, se on sitten ihan eri asia.

Täytyy tuo Peg weighting podcast vielä kuunnella.

H

[ceevu]

Ginin pohdintaan renkaan sortamisesta,21 pyörällä ei ole väliä vaikka olisi sileämpikin kumi alla, edelleen ohjátaan sisäkurvin suuntaan.
Asiaan vaikuttanee myös painopisteen korkeus suuntainen sijainti yms jne.
Mutta tuo linkin teksti tuntui olevan juurikin siitä mitä hain. Kiitoksia.
Tosin on tossa huskissa ollu pyöreäprofiilisiakin etukumeja,mutta ainahan ne on kapeita kun vertaa katumopon kumeihin.
Wheel diameter, tyre width, rake and trail are but some of the influencing parameters. On some machines it may even be essential to

Juu,täytyy etsiä lisää luettavaa...Kyllähän nuo vaikuttaa ohjauksen nopeuteen,suuntavakavuuteen jne mutta tältä kantilta ei ole vielä tullu tutkittua.

Ja katsoa renkaan profiilia uudella silmällä kun seuraavan eturenkaan osto multiin tulee. Nykyinen on kulunu kyljistään enempi kuin keskeltä, linkin tekstin mukaan pitäisi olla efektiä voimistava detalji.



Ja juu,kuramopo on välillä kyljellään mutkassa,välillä pystyssä mutta ei oikeastaan kuulu tähän haettuun syy seuraus pohdintaan. Samoin toi katumopo,hiekalla pidän mieluummin pystymmässä kun assulla, luistot tuntuu olevan ainakin henkisesti rauhallisempia liikkeiltään. painonsiirrolla vastaohjauksen tarve pienenee,mutta ei poistu. Ja tässä tulee linkin tekstiä lukien se että kumin kehä ei lyhene niin paljoa pyörän ollessa pystymmässä. Teoria ja käytäntö on havaittu yhteneväiseksi.
(edelleen puhutaan koko kaarteesta,ei siitä miten kaarre aloitetaan mihin vastaohjaus terminä mielestäni enemmän kuuluu.)

[jiknnn]

rata-ajossa huomannut, että pyörän asento mutkassa on ihan erilainen kun (taka)renkaan leveys muuttuu.
Kuluneissa renkaissa olevan "kulmat" tekee ajosta epästabiilia, koska kulman kohdalla ohjausta pitää säätää aina kun mennään kulman yli. Uus rengas alle ja taas pyörä menee kuin itsestään.

Mutta joo kai se mutka-ajo riippuu vähän kaikesta, eli casterit, jätöt, akseliväli, renkaiden leveydet ja korkeudet. Mutta jotta pyörä olisi stabiili, niin sen pitäis aina oikaista itsensä suoraan, kun ohjaus input puuttuu. Eli aina mun mielestä pitäis vääntää tankoa ulospäin, jotta mutkassa pysytään. Muuten jos päästää tangosta irti on naama asvaltissa(tai sorassa) heti, ihan sama mennäänkö suoraan tai mutkassa.

[jaket]

pyörä on stabiili myös silloin jos se pysyy kaarteessa ilman inputtia. johtuu siitä, että pyörän ollessa pystyssä siihen vakauteen ja pystyssä pysymiseen vaikuttaa vain maan vetovoima. jolloin pyörä pysyy vakaana itsestään pystyssä.

valmiiksi kaarteessa siihen vaikuttaa maan vetovoiman vektorin lisäksi keskipakovoimavektori, ja vakaalla geometrialla se voi pysyä siinä ilman inputtia.

yleensä mitä huonommat ajo-ominaisuudet, mitä raskaampi, mitä ylilevemäpi rengas, esim customeissa, alkavat vaatia jatkuvaa voimakasta inputtia että pysyvät kaarteessa. ja ne nousee samantien jos löysää otetta.

[jiknnn]

https://www.youtube.com/watch?v=9bx00ILkpJA

lopussa muutama villiintynyt speedwaypyörä. Niissä ohjausgeometria lienee epästabiili, näyttää ainakin semmoselta että kädet olis hyvä olla tangossa .
Ei pojilla tappokytkin ollut toimivaa versiota.

[timo]

Joskus tätä aihetta puitiin teoriatasolla oikein urakalla. Tiimissä muka usea DI, joilla kaksipyöräisen ohjausgeometrian salat ovat paremmin kuin hyvin hallussa. Sitten heitin peliin vielä muutaman muuttuvan tekijän; pitkät piikit ja vaihtuvan ajoalustan. Eli kun mukaan tulee vielä voimakkaasti elävä, eli reippaasti kulmaansa muuttava komponentti kumin ulkokehällä joka samalla yrittää löytää pitopintaa sekä pehmeästä, että seuraavalla hetkellä kovasta alustasta.
Silloin alkoi oppitunti jälleen alusta.
Silti tämäkin arkinen tilanne pitää enduropyörän kuljettajan hoitaa tuosta vaan, ilman teknillistä korkeakoulutusta, pelkkää lihasmuistia apuna käyttäen.
Meillä taitaa olla kvanttitietokone tuolla jossain perseen tienoilla.